Ну ось знову. Начебто повністю дотримуєшся таймінг тест-драйву, виїжджаючи хвилину на хвилину за програмою, а навігатор показує, що ти доберешся до наступної точки маршруту із запізненням на годину. З іншого боку, програму складали люди з Porsche, і вони, можливо, знають про новий Cayenne якийсь секрет?
Cayenne – модель для марки Porsche нітрохи не менш важлива, ніж 911-й. З 2002 року, коли на ринок вийшов перший «Кай», по всьому світу було продано 770 тисяч таких позашляховиків. Дев’ятсот-одинадцятих, до речі, з 1963 року випустили не набагато-то і більше – лише мільйон. Зате норма прибутку у Porsche Cayenne куди вище – настільки, що завдяки йому компанія «Порше» ледь не стала власником всього концерну Volkswagen. А на новому Cayenne німці збираються заробляти ще більше.
Адже як було спочатку – в Porsche розробили власну платформу для першого «Кайена», і вже потім, для зниження витрат, домовилися використовувати її на VW Touareg і Audi Q7. Cayenne другого покоління отримав перероблену «візок» попередника, а ось третій – новий – вже побудований на основі архітектури MLB авторства Audi. Так-так, це другий Porsche, що використовує платформу «Ауді» (першим був Macan).
Перший Porsche Cayenne – добре видно складна конструкція повного приводу, що займає купу місця. У нового Cayenne муфта приводу передніх коліс інтегрована в загальний корпус з коробкою передач.
Погано це чи добре? З точки зору бізнесу, уніфікація дуже вигідна штука. Але і сам Porsche Cayenne не залишився у програші – адже він отримав цілий мішок технологічних рішень, вже випробуваних на масовому Audi Q7 (відмінний вийшов!) і дорогому Bentley Bentayga. Це і полноуправляемое шасі з поворотними задніми колесами, і активні електромеханічні стабілізатори, які живляться від окремої 48-вольтової мережі, і розкішна пневмопідвіска з трикамерними стабілізаторами і электронноуправляемыми амортизаторами, і електропідсилювач замість «гидрача».
А те, що інженерам Porsche не дуже сподобалося, вони просто взяли і переробили.
В базі Porsche Cayenne і Cayenne S оснащуються пружинною підвіскою, і тільки Cayenne Turbo відразу покладена «пневма» з адаптивними амортизаторами.
Постійний повний привід, використовуваний на Q7, на Cayenne замінили на электронноуправляемую муфту підключення передніх коліс. Стандартний для всіх моделей на платформі MLB восьмиступінчастий «автомат» (раніше був Aisin) залишили без серйозних переробок, але передачі з першої по п’яту вкоротили і залили власну прошивку. А всій мехатроникой на «Кайене» завідує єдиний електронний мозок системи 4D Chassis Control.
Єдиний вроджений недолік платформи, який у Porsche виправити були не в силах, – це висунутий за межі передньої осі силовий агрегат. З-за цього на передні колеса тепер доводиться 56 відсотків маси проти 54 відсотків у попередника. Але машина стала легше на 65 кілограмів (кузов тепер майже повністю алюмінієвий), трохи опустився центр мас, а теоретично можливу недостатню обертальність задавили системою стабілізації і поворотними задні колеса. Бінго!
Базові колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймові. І обов’язково разноширинные: 255/55 спереду і 275/50 ззаду.
Характерна риса всіх сучасних Porsche – світлодіодна монобровь, що з’єднує ліхтарі.
А це – характерна деталь Cayenne Turbo. Так-так, активний задній спойлер, який може підніматися на висоту до 80 мм – на швидкості 250 кілометрів на годину його участь скорочує гальмівний шлях на два метри.
Незграбні патрубки випускної системи – ще одна ознака версії Cayenne Turbo.
А ти точно кросовер?
Мотори – теж збірна солянка з «чужих» і «своїх» агрегатів. Базові Cayenne і Cayenne S оснащуються модульними бензиновими V-образними «шістками»: 3.0 з однією турбіною (340 к. с.) і 2.9 з двома нагнітачами (440 к. с.). Обидва мотора знайомі з Audi A5 і RS5 або з тієї ж Porsche Panamera. А ось чотирьохлітровий V8 з двома турбінами потужністю 550 кінських сил у Cayenne Turbo свій – його навіть збирають окремо, на німецькому заводі Porsche. З ним найпотужніший «Кайєн» виїжджає із заповітних чотирьох секунд розгін 0-100 км/год (причому в реальному житті) і розганяється до 286 кілометрів на годину!
Втім, сумніватися в здібностях «Турбака» на прямій – все одно що не вірити в існування Діда Мороза. У нас є випробування серйозніше: вузькі, нерівні серпантини грецького Криту і відставання від таймінгу майже на цілу годину. Час пішов.
Холодний пуск, прибережне шосе… Божечки, який же він шовковистий! Яке дивне байдужість до тріщинок, стикам, проплешинам, ямах і купинах – відчувається (я сказав це вголос?) школа Audi Q7! А ось на нерівностях побільше відчувається вже рука інженерів Porsche – піки вертикальних прискорень тут гостріше, ніж у «ку-сім», але і вони не доставляють дискомфорту.
По дорогах будь паршивості новий «Турбак» мчить повітряно і легко, немов взутий у плюшеві тапочки. Замість яких тут нескромні 21-дюймові колеса з покришками різної ширини! Разношинница тепер відмінна риса всіх версій нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоять зовсім дикі колеса 285/40 спереду і 315/35 ззаду – ширше, ніж на 911 Turbo S! Інженери кажуть, це для того, щоб «Кайєн» був ще цепкіші і ефективніше на розгоні. Але ми-то розуміємо, що вся справа в красі. Бо ззаду Cayenne Turbo з цими м’ясистими колесами і вузькими фарами в стилі нинішнього 911-го, сполученими монобровью яскравих світловодів, виглядає як мінімум виклично.
Шкода тільки, що насолодитися таким видом випадковий глядач навряд чи встигне – тому що встигнути за цією штуковиною ну дуже складно. Та я не про заїзди по прямій.
На серпантині ти якось занадто швидко перестаєш відчувати, що керуєш дійсно великий, високою і важкою машиною. Електропідсилювач налаштований чарівно – свербіж від асфальту тоне десь в хитросплетіннях залозок і електромоторів, а вся важлива інформація доставляється до долонь в кришталево чистому вигляді. І кермо гострий – з полноуправляемым шасі передаточне число механізму становить всього 12,2:1 (без нього – 13,3:1), тому вести «Кайєн» можна по-кільцевому, без перехоплень.
Cayenne і Cayenne S вже в базі отримують повністю світлодіодну оптику, а Cayenne Turbo – ще й адаптивну. Матричні фари з 84 світильниками і камерою, яка розпізнає інші автомобілі – це опція.
Ніс рухливий і чіпкий, навіть незважаючи на висячий спереду мотор. Тому знос тут служить лише иллюстрацей зовсім грубої помилки водія, а не якихось недоліків конструкції. І якщо в «звичайному» режимі мехатронного шасі Cayenne Turbo ще може здатися злегка інертним та не надто вражаючим, то переклад манетки на рульовому колесі в S змушує позашляховик втягнути живіт, а режим S+ перетворює його на справжній спорткар. Швидкий, верткий і зрозумілий.
Це не ти підлаштовуєшся під його характер – це він робить усе, щоб ти отримав від поїздки максимум кайфу, незважаючи на всі недоліки SUV-формату.
Прохватишь пару кілометрів – ну спорткар! Озирнешся довкола – та ні, маячня якась…
Під тягою Cayenne Turbo вкручується в поворот як добре налаштована задньопривідна двухдверка, а якщо відкритися раніше і різкіші, то Cayenne грайливо заскользит задньою віссю! І навіть шини – м’які, зварені спеціально для «Турбака» Pirelli P Zero – під навантаженням поскрипують по-гоночному скупо. Баланс майже нейтральний, з легким надлишком на гальмуванні, тому «трейлбрейкинг» – це просто ще один спосіб заправити масивну тушу в черговий «правий, під себе», а не привід для паніки.
І тільки на зовсім високій швидкості маса і високий центр тяжкості «Кайена» нагадують про себе злегка змащеними реакціями на кермо при знакозмінних навантаженнях.
Для Porsche Cayenne доступні всі найсвіжіші електронні помічники, включаючи адаптивний круїз з розпізнаванням символів і системою утримання в смузі, комплекс нічного бачення і комплекс камер кругового огляду. Є доступ в інтернет через вбудовану симкарту LTE.
Перечитали останні два абзаци й засумнівались – чи справді цей текст про позашляховик? Точно-точно. Причому всі ці епітети слушні і для версії Cayenne S. Більш компактна (читай – легка) бітурбо-шістка наділяє передок ще більшою чуйністю, так і звучить вона навіть без опціонального спортивного випуску дзвінкіше і яскравіше, ніж бензиновий V8.
Активне шасі з поворотними задніми колесами можна замовити і на «Єску». Динаміка у Cayenne S більш ніж достатня: 4,9 секунди до «сотні» – та ще п’ять років тому кросовери про таке навіть не мріяли. І навіть карбон-керамічні гальма з десятипоршневыми супортами і дисками діаметром 415 мм можна докупити – всього за 12 з невеликим тисяч євро. А можна встановити і базові гальма від Turbo – з такими ж 10-поршневими «машинками», але металевими дисками, покриті карбідом вольфраму. Відрізнити їх просто: кераміка йде з жовтими супортами, карбід вольфраму – з білими. Такі будуть дешевше – близько 5 тисяч євро разом з відповідними за розміром колісними дисками.
Здається, що Cayenne змінився не сильно – насправді, у нового і старого немає жодної спільної деталі, і навіть впізнаваний силует в новому прочитанні виглядає ще стрімкіше.
Але що найдивніше – «базовий» Porsche Cayenne вміє майже все те ж саме, що і його побратими подорожче. Так, без активних стабілізаторів і поворотних задніх коліс «Кайєн» вже не настільки вражаюче пронизує грецькі серпантини, а трилітрової «турбо-шістці» не вистачає голосу і того напору і різкості, якими може похвалитися мотор 2.9. Але 340 кінських сил – це теж непогано, як і 5,9 секунди розгону до «сотні», а комфорту в ньому ще більше.
Дизелі? Поки незрозуміло, але в Porsche запевняють, що відмовлятися від двигунів на важкому паливі не збираються. Напевно буде і супер-гібрид Cayenne Turbo S E-Hybrid з силовою установкою потужністю 600+ л. с. і гібридна версія простіше.
На поганих дорогах (можна, я не буду писати «безодорожье» в контексті Porsche?) Cayenne теж молодець.
Є кілька попередньо встановлених режимів шасі (наприклад, «гравії» машина задирає кузов і блокує муфуту і задній диференціал).
Встав навшпиньки Cayenne іноді замикає амортизатори на відбій, але в цілому рівень комфорту вражаючий.
А якщо опустити підвіску до нормального рівня, то на Cayenne Turbo можна валити по грунтовці практично в ралійному темпі.
Радити розкривати заначку і замовляти Über Black до найближчого дилера Porsche прямо зараз заважає тільки одне – необхідність дочекатися початку 2018 року, коли будуть оголошені ціни і квоти для російського ринку. І конкретно це відставання від графіка новий Porsche Cayenne виправити вже не в силах. m
P. S. І так – ми встигли.
Porsche Cayenne TurboНравитсяБаланс керованості і комфорту знову підняли на небувалий уровеньНе нравитсяСалончик похрускує. Хоча з такими навантаженнями на кузов…ВердиктСложно уявити, що зможе зупинити Cayenne на шляху до світового господству3996 см3, V8 з подвійним наддувом, 550 л. с., 770 Нм8-ступінчаста автоматическая0-100 км/год за 3,9 сек., 286 км/ч2175 кг
Технічні характеристики Porsche Cayenne
Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo | |
---|---|---|---|
Тип двигуна | Бензиновий V6 з турбонаддувом | Бензиновий V6 з битурбонаддувом | Бензиновий V8 з битурбонаддувом |
Робочий об’єм | 2995 см3 | 2894 см3 | 3996 см3 |
Макс. потужність, л. с./об/хв | 340 / 5300-6400 | 440 / 5700-6600 | 550 / 5750-6000 |
Макс. момент, Нм/об/хв | 450 / 1340-5300 | 550 / 1800-5500 | 770 / 1960-4500 |
Тип приводу | Повний | Повний | Повний |
Трансмісія | 8-ступінчастий «автомат» | 8-ступінчастий «автомат» | 8-ступінчастий «автомат» |
Передня підвіска | Незалежна багатоважільна | Незалежна багатоважільна | Незалежна багатоважільна |
Задня підвіска | Незалежна п’ятиважельна | Незалежна п’ятиважельна | Незалежна п’ятиважельна |
Гальма | Дискові вентильовані спереду і ззаду | Дискові вентильовані спереду і ззаду | Дискові вентильовані спереду і ззаду |
Габарити (ДхШхВ), мм | 4918×1983×1696 | 4918×1983×1696 | 4926×1983×1673 |
Колісна база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
Макс. швидкість, км/год | 245 | 265 | 286 |
Розгін 0-100 км/ч, з | 5,9 | 4,9 | 3,9 |
Витрата палива (комб.), л/100 км | – | – | – |
Об’єм багажного відділення, л | 770-1710 | 770-1710 | 745-1680 |
Маса, кг | 1985 | 2020 | 2175 |
Дорожній просвіт, мм | – | – | – |
Ціна, рублів | немає даних | немає даних | немає даних |