Ем і не м

«BMW сама вбила останній цвях в кришку труни під назвою BMW M5 F10, випустивши ось це — повнопривідний седан BMW M550i xDrive нового покоління. Це не «справжня емка», а всього лише модифікація з проміжного сімейства M Performance, але це всього лише підігрітий седан переміг «ем-п’яту» за всіма параметрами.

Такими словами наш главред півроку тому почав тест-драйв BMW M550i xDrive. Ставити під сумнів авторитет начальства і сумніватися в його вердикт – справа ризикована, але розважливістю і розвиненим інстинктом самозбереження я ніколи не відрізнявся. Просто… Ну не може такого бути, щоб хоч тричі швидка, повнопривідна, оспортивленная, але все ж громадянська «п’ятірка», раптом виявилася крутіше чистокровного M-кара, який можна було купити ось буквально вчора!

Усвідомивши, що нормально спати без відповіді на це питання не вийде, я взяв два седана і рушив з ними на Moscow Raceway.

Эм и не м

От дурень, так? Хто ж тягне на трек майже двотонний бізнес-туші, нехай навіть володіють спорткаровской динамікою і сумарною потужністю в 1022 кінські сили? Що робити в равлику AMG-арени цим чотириколісним рейлганам, які створені для того, щоб їх націлювали за автобанной прямий і зі страшною швидкістю запускали за горизонт? Справедливі запитання.

Але у мене є зустрічне: а навіщо тоді було робити M5 такий знущально жорсткої? Заради якоїсь високої мети навіть в самому «комфортному» (ха-ха) режимі адаптивних амортизаторів вона трясеться як японський корч для тайм-аттаку? Тільки не починайте про керованість в цивільних умовах, благаю.

Эм и не м

Тому що в цивільних умовах вам не потрібно нічого більшого, ніж M550i. Вона дійсно класно їде! Трохи більш гострі та азартні налаштування, ніж у звичайних «п’ятірок» серії G30, занижена на сантиметр підвіска з більш жорсткими пружинами, трохи менш навантажений зусиллям та інформацією кермо, а в цілому – відчуття дивно моторного та виконавчого для своїх габаритів автомобіля. Під’їжджаємо до улюбленої розв’язки, переконуємося, що вона порожня, переводимо шасі Sport+ і… І через 15-20 секунд, реалізувавши свої незвичайні гонщицкие амбіції, повертаємо все в Comfort або Adaptive і пливемо далі як ні в чому не бувало.

Так, пливемо! Пневмопідвіска новій «п’ятірці» не призначена, але і без неї седан вміє виконувати майже такий же трюк з левитацией над рівним асфальтом, що і соплатформенная «сімка»: поки під колеса не потрапляють помітні нерівності, в салоні панують тиша, благодать і найніжніші подушечки на підголівниках.

Эм и не м

Всередині M550i нічим не видає своєї підігрітою сутності. Більш того, на базову дизельну «п’ятірку» можна замовити пакет M-аксесуарів, з якими вона буде виглядати навіть трохи спортивнее. До посадці і ергономіці, зрозуміло, немає і не може бути жодних претензій.

Эм и не м

Прилади – віртуальні, мультимедийка – останнього покоління, ключ – з дисплеєм, підтримка управління жестами – є. Майже «сімка»!

Эм и не м

Селектор трансмісії і блок вибору режимів руху – теж як у звичайних BMW 5 і 7 серії. Діапазон варіантів простягається від Eco Pro до Sport+, ESP при бажанні відключається повністю.

Эм и не м

Центральна консоль переведена на сенсори ще не цілком, але будьте впевнені: цей день не за горами.

Не смійтеся, це дуже важливі подушечки. Адже саме вони гасять удари голови, спочатку просто не очікує подібної прудкості від цієї пересувної рекреаційної зони. Чотири секунди до сотні! Чотири! Тут би ввернути порівняння з якою-небудь іконічним звірюкою з минулого – мовляв, сам Lamborghini Diablo повільніше, – ось тільки сьогодні ще більш вражаючу динаміку навчилися видавати навіть універсали, кросовери і лімузини.

Але це не скасовує того факту, що M550i – неймовірно, майже абсурдно швидка.

Эм и не м

462 кінські сили і 650 Ньютон-метрів могутнього V8 об’ємом 4,4 літра – ось вони, завжди під ногою! Не тільки за рахунок пари чуйних турбін в розвалі блока і бездоганно працює восьмиступенчатого «автомата», який у режимі Sport+ любить і вміє настроенчески штурханами при перемиканнях вгору. Головне тут – повний привід, якому рішуче наплювати на температуру і стан асфальту під колесами. За умови, що це все-таки саме асфальт.

Эм и не м

Эм и не м

Эм и не м

Эм и не м

Эм и не м

«П’ятсот п’ятдесята» зникає зі світлофорів з грацією і легкістю космічного корабля, що переходить в варп-стрибок, а прискорення з високих швидкостей даються їй так, ніби навколо і справді вселенський вакуум замість щільних шарів атмосфери. І все це, повторюся, з більш ніж гідним рівнем комфорту і відмінною рулінням. А ще – під розкішний гуркіт… Аудіосистеми. Працює вона не тільки за себе, але і за тих хлопців – в сенсі, за двигун з вихлопом. Але це саме той випадок, коли вас обманюють, а вам приємно. Та й зовні цю машину чути куди краще, ніж будь-яку іншу цивільну «п’ятірку».

Та й який сенс ображатися на синтетику «полуэмки», якщо навіть повноцінні сучасні «емки» – всі поголовно – теж брешуть. Ось і наша M5 F10 без всякого сорому додає акустичних спецефектів через динаміки, причому набагато щедріше, ніж M550i. Вона звучить голосніше, грубіше, об’ємніше – так, щоб на слух у вас точно не виникало сумнівів в тому, хто тут папа. А ось за відчуттями…

Эм и не м

Моменту тут трохи більше, 680 Нм проти 650, і вся тяга доступна вже на 1500 об/хв замість 1800 у «п’ятсот п’ятдесятої» – але надходить вона тільки на задню вісь! Це здорово напружує систему стабілізації, яка частенько лізе в процес розгону навіть на швидкостях під сотню. У підсумку виходить, що в місті M5 їде одночасно повільніше і більш нервово. І підвіска. Ти-дыщ! Ба-бах! Бум-бах-тарарах! Гей, ну вистачить щомиті перевіряти якість роботи мого стоматолога, нормально там все.

Эм и не м

Пересідаючи з нової «п’ятірки» у стару, розумієш, що зі зміною покоління тут не змінилося взагалі нічого, крім діагоналі екранів і осенсоривания пари панелей. Головна відмінність – крісла! Вони у M5 набагато більш кмітливі, а валики бічної підтримки можна стиснути так, що ребра затріщать навіть у тендітної манекенниці.

Эм и не м

На лівій спиці керма – кнопки M1 і M2, куди можна зашивати набори налаштувань для швидкого доступу. У наш машини, яка вже побувала у чиїхось приватних руках, на M1 був зав’язаний загальний «спорт», а ось на M2 – самий екстрим з повністю відключеному стабілізацією. Власник любив веселощі!

Эм и не м

Селектор трансмісії без положення «паркінг», окремі клавіші для налаштувань двигуна, підвіски, керма і трансмісії – так, це справжній M-кар!

Эм и не м

Порівняйте цю картинку з аналогічною від M550i – і зрозумієте, що в BMW працюють чи не найбільші ледарі автомобільного світу.

До цього моменту я вже готовий погодитися з головним редактором і засвідчити беззастережну перемогу M550i, але ми виїжджаємо на Нову Ригу. Щоб не накликати на себе громадський гнів, давайте домовимося, що далі я буду оперувати не кілометрами на годину, а умовними одиницями – мало, що вони там можуть означати? Так от, магія M5 починає працювати десь після 150 у.е. – і чим далі, тим серйозніше стає перевага над «полуэмкой». 560 кінських сил здаються настільки всемогутніми, що не піддатися спокусі просто неможливо. Ех, була не була! І забирають мене, і забирають мене…

Двісті умовних одиниць пролітають буденно, як чашка ранкової кави. Двісті двадцять, двісті сорок і я вже розумію, навіщо власники дружно тюнінгують M5 і хваляться не розгоном не з нуля до ста, а саме від ста до двохсот і далі. Двісті п’ятдесят, двісті шістдесят – обмежувач! Тут він встановлений на 270 у.е., хоча в принципі машина здатна на все 305. Причому взагалі без нервів: курсова стійкість на таких швидкостях бездоганна, в салоні тиша – тільки сюрреалістично швидко зникає під бампером дорожня розмітка.

Эм и не м

Я вже починаю щиро вірити в умовність цих одиниць, тому що на звичні земні кілометри в годину, що відбувається, ніяк не схоже. Ой, а ось і Moscow Raceway.

Про часи на колі трохи пізніше, а поки – драг! Як без нього, якщо для багатьох саме світлофорні гонки – це остання інстанція, що визначає автомобільну крутість? Тільки давайте відразу уточнимо: ми стартували без прогріву гуми і без лонч-контролю. По-перше, тому що так ближче до реальних умов – «лонч» у BMW включається через танці з бубном і доступний тільки при повністю усыпленной системі стабілізації, тобто, в житті ви їм користуватися не будете ніколи. А по-друге, M5 нам дали з умовою, що ми не будемо мучити зайвий раз звірятко. Що вийшло? Всі вже бачили мем про фіаско? Ось воно й вийшло.

Зізнатися, ми і самі отетеріли від цього результату. Але раз за разом, з однієї педалі і з двох, зі стабілізацією і без, M5 залишалася ковтати пил, програючи M550i на фініші кілька корпусів. Коли у вас в наступний раз запитають, навіщо звичайному легковику повний привід, просто покажіть це відео. А якщо хочете знати, навіщо, крім польотів по автобанах, потрібна справжня M5, читайте далі.

Справа в тому, що, знищивши старшу родичку на прямій, M550i доїжджає до першого повороту і без зайвих прелюдій перетворюється на гарбуз. Те, що відмінно працювало в цивільних режимах, тут моментально викидає білий прапор. Де гальма? Немає гальм. Незважаючи на великі 370-міліметрові передні диски і чотирьохпоршневі супорти. А кермо де? Немає керма, замість нього – легкий німий бублик, який в умовах треку веде себе так, ніби взагалі не пов’язаний з колесами. Крени, затримки в реакціях – і постійний вереск цивільних (але спеціально зварених) шин Michelin Primacy 3. Причому передніх.

Эм и не м

На звичайній дорозі налаштування повнопривідної трансмісії здаються певною мірою пустотливими, і «полуэмка» охоче довертає задньою віссю у відповідь на додавання газу – але варто виїхати на трек і змусити шасі працювати на межі, як магія валиться, і жодні трюки на зразок електронної імітації заднього міжколісного диффа виправити ситуацію не здатні. «П’ятсот п’ятдесята» безпорадно звалюється на зовнішню траєкторію, і повернути її на шлях істинний можна тільки одним способом: покаятися, скинути швидкість і трохи почекати. Іншими словами, M550i на гоночній трасі виглядає так само байдуже, як термін метоксихлордиэтиламинометилбутиламиноакридин в цьому реченні.

Чи може бути по-іншому, якщо ми говоримо про великі і важкі седани, поміщені в такі невідповідні умови? О, так! Просто покатайтеся на M5. Поки шини не прогрілися, вона хуліганськи ковзає задніми колесами у відповідь навіть на звичайний поворот керма – її взагалі не треба просити про це акселератором, сама все робить! А як тільки покришки Pirelli P Zero набирають робочу температуру, «емка» перетворюється в самий справжній спорткар. Зібраний, чуйний, точний. І тепер зрозуміло, навіщо тут ця нелюдська підвіска!

Эм и не м

Ось навіщо їй справжній активний диферен між задніми колесами – M5 з готовністю докручивается газом в середині повороту і приголомшливо ефективно розганяється на виході. 400-міліметрові чавунні гальма – сама чіпкість і прозорість. І окрема пісня – справжній гідропідсилювач, взятий ще від божевільної 10-циліндричної M5 в кузові E60.

Эм и не м

Эм и не м

Эм и не м

Эм и не м

Эм и не м

Не вірте нікому, хто скаже, що электроусилители нині налаштовують не гірше «гидрачей» – гірше! На кермі «емки» стільки приємного, невыдуманного зусилля, стільки інформативного свербежу, стільки щирої зв’язку з дорогою, що за одні тільки ці відчуття хочеться винайти якусь страшну машину, до чортової матері скасовує технічний прогрес останнього десятиліття.

Эм и не м

Так, порівняно хоча б з M3 наша M5 теж здасться важким і неповоротким бегемотиком, але це хоча б буде розмова на одному і тому ж – трековому – діалекті. Їзда по трасі на цій машині, може, не самий великий в світі, але все-таки справжній кайф, в той час як перед страждає M550i хочеться вибачатися буквально в кожному повороті. Вибач, мовляв, зараз тільки коло на час проїдемо – і закінчимо. До речі, про колах на час.

Шість секунд на фініші – це більш ніж симетрична відповідь на поразку в дрэге. «Полуэмку» не врятували ні повний привід, ні 60 кілограмів переваги в масі – і в той же час буде несправедливим сказати, що M5 виїхала лише на потужності і більш злісних шинах. Все простіше: одна з цих машин не може їздити по гоночній трасі, а друга – може.

Але не їздить. Зустріти M5 на трек-дні можна хіба що припаркованої в паддоку – це буде означати, що хтось прилетів на ній, щоб орендувати умовний Radical і промчати кілька по-справжньому швидких сесій. Виходить, що всі її таланти – марні? Або навіть шкідливі, раз тільки заважають в повсякденній експлуатації?

Эм и не м

Виходить, що так. Програвши досконало і чистої швидкості, M550i все одно залишається краще чистокровної «емки» в прикладному, насущний сенсі – хоча б тому, що в звичайному житті вона слухняніші, швидше і просто ніколи не потрапить у ситуацію, яка б оголила її недоліки. Але царювати їй залишається недовго. Адже гряде велика і жахлива M5 нового покоління. З шістьма сотнями сил, розгоном до сотні за 3,4 секунди і повним приводом з дрифт-режимом. І якщо чарівники M GmbH зробили все правильно – поєднали в ній всі достоїнства наших сьогоднішніх героїв, то вона повинна вийти просто надзвичайною. Скоро перевіримо. m

«Мотор» дякує АТ «Автодім» за наданий автомобіль, а також автодром Moscow Raceway за допомогу в організації зйомок.

Докладні характеристики тестованих автомобілів

BMW M5 (F10) BMW M550i xDrive (G30)
Тип двигуна Бензиновий, V8-бітурбо Бензиновий, V8-бітурбо
Робочий об’єм 4395 см3 4395 см3
Макс. потужність, л. с./об/хв 560/6000-7000 462/5500-6000
Макс. момент, Нм/об/хв 680/1500-5750 650/1800-4750
Тип приводу задній повний
Трансмісія 7РКП 8АКП
Передня підвіска Незалежна, двохважільна Незалежна, двохважільна
Задня підвіска Незалежна, багатоважільна Незалежна, багатоважільна
Гальма Дискові, вентильовані Дискові, вентильовані
Габарити (ДхШхВ), мм 4910 x 1891 x 1457 4962 x 1868 x 1467
Колісна база, мм 2964 2975
Маса, кг 1945 1885
Розгін 0-100 км/ч, с. 4,3 4,0
Макс. швидкість, км/год 270 250
Витрата палива (комб.), л/100 км 9,9 9,4